22.05.2018 08:40

VW-Aktie – Diess und Das!

Artikel von Cornelia Eidloth für DER ANLEGER Juni 2018

Langweilig wird es bei Volkswagen nicht. Seit Bekanntwerden des Abgas-Manipulationsskandals sorgt der Konzern fast täglich für neue Meldungen und bedient damit die ganze Bandbreite an Emotionen. Entsetzen über Geschäftspraktiken, Überraschung angesichts schneller Personalwechsel, Euphorie über die Rekord-Absatzzahlen und Verzückung angesichts erhöhter Dividende. Ganz klar, Volkswagen setzt unter Strom, aber müsste dabei doch so dringend selbst unter Strom gesetzt werden. Wir der Neue es richten?

Wenn man über Volkswagen sprechen will, weiß man gar nicht, wo man überhaupt anfangen soll. VW scheint es da mit sich selbst nicht anders zu gehen. Zumindest legen die Wolfsburger derzeit einen beachtlichen Aktionismus an den Tag. Ein neuer Vorstandschef, eine neue Konzernstruktur, neue Modelle, nicht geringeres als eine neue Kultur und eventuell sogar bald ein neues Logo müssen her. Gemäß dem Motto „Alles neu macht der Mai“ hat man auf der Hauptversammlung Anfang des Monats den überraschend wohlgesonnen und spärlich vertretenen Aktionären viele gute Absichten präsentiert. Die Losung des neuen Vorstandschefs Herbert Diess: „Volkswagen muss noch ehrlicher, offener, wahrhaftiger, in einem Wort: Anständiger werden.“ Sicherlich ein hehres Ziel, aber die Zweifel an der Schlagkraft des Volkswagen-Konzerns sind trotz der jüngsten Rekordzahlen so laut wie selten zuvor. 

Es gibt zu viele offenen Fragen sowohl in Hinblick auf die Vergangenheit als auch auf die Zukunft. Warum musste Ex-Konzern-Chef Matthias Müller so abrupt seinen Posten räumen? Wo er doch erst vor wenigen Wochen mit der Rekordjahresbilanz des Konzerns für einen Themawechsel in der Dieselgate-/Winterkorn-/Tierversuchs-Berichterstattung sorgen konnte. Was werden die finalen Kosten und Folgen von Dieselgate sein? Was passiert, wenn Volkswagen tatsächlich jedes zweifelhafte Fahrzeug nachrüsten muss? Und selbst wenn die schmutzige Vergangenheit endlich irgendwann ad acta gelegt werden kann, wie wird sich Volkswagen auf dem Automobilmarkt der Zukunft aufstellen? Wie wird die Umrüstung auf Elektromobilität gelingen? Ganz zu schweigen vom Autonomen Fahren und den Mobilitätskonzepten der Zukunft?

Winterkorn reloaded?

Der Mann, der Antworten auf all diese Fragen finden muss, ist Herbert Diess (59). Seit wenigen Wochen der neue Mann an der Spitze des Volkswagen-Konzerns und eine Personalie, die vielen Branchenkennern Sorgenfalten auf die Stirn wirft. Diess ist als knallharter Sanierer bekannt. Bevor er 2015 den Posten als VW-Markenchef antrat, war er Entwicklungsvorstand beim Konkurrenten BMW. Die Innovationskraft der Münchener hätte unter ihm gelitten, heißt es. Die reinen Zahlen allerdings geglänzt, so auch die der Marke Volkswagen unter seiner Ägide – Das Ergebnis strikter Sparmaßnahmen. Aber: Volkswagen braucht mittlerweile streng genommen keinen Sanierer mehr, sondern einen Visionär. Die Automobilbranche befindet sich in einem der größten Umbrüche ihrer Geschichte, da ist mehr gefragt, als hier und da am Lack zu sparen. Das manager magazin bezeichnete Diess unlängst als „Winterkorns Wiedergänger“, denn mit ihm erlebt ausgerechnet auch die alte Konzernstruktur eine Renaissance. Die Macht im Unternehmen konzentriert sich, wie auch unter Winterkorn, nun wieder auf den Vorstands-Chef, den Familien-Clan und den Betriebsrat. Letzterer ist zudem zu fünfzig Prozent im Aufsichtsrat vertreten, ein weiteres Machtvehikel. Volkswagen organisiert sich fortan wieder zentralistischer und straffer. Diess wird in Personalunion an der Spitze stehen, als Vorstands-Chef und Markenchef von VW. Unter Müller waren diese beiden Posten voneinander getrennt. Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer erachtet die neue, alte Machtkonzentration als gefährlich, fühl sich an „Gutsherren-Art“ erinnert. VW-Betriebrat-Chef Bernd Osterloh hält dagegen, dass man einen Konzern wie Volkswagen mit 642.000 Mitarbeitern und mehr als 120 Produktionsstandorten nicht basis-demokratisch führen kann. Auch Aufsichtsrat Wolfgang Porsche befürwortet die Hackordnung: „Arbeitnehmer sollen bei Themen, die Mitarbeite betreffen, mitbestimmen. Aber es sollte sich daraus kein Anspruch auf ein Co-Managment ableiten.“ So sollte es also auch kein allzu großer Nachteil sein, dass Diess kein klassischer Sympath ist. Er hält die Kollegen gern auf Abstand und auch ansonsten nicht viel von betonter Nähe. Solange Osterloh, Wolfgang Porsche und Michel Piech, die zentralen Vertreter des Volkswagen-Großaktionärs Porsche SE zu seinen Unterstützern gehören, dürfte ihm Beliebtheit aber auch herzlich egal sein. Die propagierte neue Konzernstruktur mutet in gewisser Hinsicht tatsächlich wie eine Zeitreise in die alte Winterkorn-Ära an.

Baustelle Vergangenheit, Baustelle Zukunft

Umso mehr konzentriert sich der Konzern darauf nach außen hin jung, vital und fit für die immens anstrengende Zukunft zu wirken. Sogar ein neues Logo für die Marke VW ist im Gespräch. Es wäre das erste Redesign seit 2012, wobei sich das Logo im Grunde seit Kriegsende nur marginal verändert hat. Wichtig ist Marketing-Chef Jochen Sengpiehl, dass Volkswagen bunter, weniger spießig, weniger „deutsch“ erscheint. Ob ein neues Logo, das insbesondere auf Smartphones gut zur Geltung kommen soll über den befürchteten Rückstand in Sachen Elektromobilität hinwegtrösten kann, sei dahingestellt. Sicherlich wird es in Zukunft darauf ankommen, die Attraktivität von Elektroautos zu steigern, aber vorher müssen sie auch erstmal halbwegs geschäftsverträglich gebaut werden. Und hier sieht sich die gesamte deutsche Automobilbranche derzeit mit demselben Versäumnis konfrontiert: „Hätten wir doch unsere eigene Batteriezellenproduktion!“ Lange Zeit schmetterten die hiesigen Fahrzeug-Giganten Rufe nach dem Einstieg in die Batteriefertigung mit dem Argument „zu teuer!“ ab. Heute sind sie allesamt abhängig von gerade einmal drei Anbietern, die den Markt aus Asien dominieren: CATL in China, Panasonic als Partner von Toyota und Tesla und LG Chem für den Rest der Welt. Drei Anbieter, die bereits jetzt in immer größerem Ausmaß die Preise diktieren. Das Thema Batteriezelle haben die deutschen Autobauer allesamt verschlafen, der Rückstand gegenüber den Koreanern dürfte laut Branchenkennern gut und gerne an die zehn Jahre betragen. Klar ist aber auch, dass die drei Hersteller den Weltmarkt bald nicht mehr allein bedienen können. Spätestens 2030, eher vielleicht sogar 2025 wird es schon eng werden. Diess hat anders als sein Vorgänger Müller eine gewisse Offenheit für das Anstoßen einer eigenen Batteriezellenproduktion symbolisiert. Möglicherweise ein überfälliger und kostspieliger Schritt in die hoffentlich richtige Richtung.

Unlängst beim Genfer Auto-Salon hatte Diess, damals noch Marken-Chef, vier batteriebetriebene Prototypen vorgestellt. So zum Beispiel die Studie I.D. Vizzon, die einen Vorgeschmack für ein rein elektrisch und zudem auch vollkommen autonom fahrendes Auto geben soll. Bis 2020 will die Marke VW 100.000 reine Batteriefahrzeuge verkaufen. Muss sie auch, wenn sie Milliarden-Strafen für zu hohe Emissionswerte vermeiden oder zumindest begrenzen will. Ab 2021 wird jedes Gramm CO2 zu viel mit 95 Euro pro Fahrzeug geahndet werden. Auch die Regierung in Peking legt verschärfte Abgasvorschriften an den Tag. Angesichts des stetig sinkenden Dieselanteils an verkauften Autos kann man den strengeren Vorgaben ohne massiven Elektro-Anteil nicht mehr beikommen. Theoretisch muss die Gruppe bereits im Jahr 2021 rund eine Million Elektro-Autos absetzen, um Strafen gänzlich zu vermeiden. Bis 2022 will die VW-Konzerngruppe weltweit 34 Milliarden Euro in die Zukunftstreiber der Automobilbranche investieren. Fast die Hälfte (15 Mrd.) davon auf dem chinesischen Wachstumsmarkt – für VW nach eigenen Angaben der „wichtigste Automarkt“. Das Geld soll dabei nicht nur in den Ausbau der E-Mobilität und des autonomen Fahrens, sondern auch in den Digitalisierung und neue Mobilitäts-Dienste, wie Car-Sharing, fließen.

Aktionärs Liebling

Bei aller Kritik bezüglich der Versäumnisse der Vergangenheit und der befürchteten Versäumnisse der Zukunft darf die beeindruckende Gegenwart des VW-Konzerns nicht ausgeblendet werden. Umsatz und Gewinn sind im letzten Jahr deutlich gestiegen, der Absatz sprengt alle Rekorde. (siehe Grafik) Auch das erste Quartal des laufenden Geschäftsjahres stimmt optimistisch. Die Umsatzerlöse erhöhten sich um 2 Milliarden auf 58,2 Milliarden Euro, wobei das operative Ergebnis wohl nur wegen einer geänderten Berechnungsgrundlage um 3,6 Prozent auf 4,2 Milliarden Euro zurückging. Auch die Aktie ist für Anleger durchaus einen intensiveren Blick wert. Nach Bekanntwerden des Manipulationsskandals hatte sich der Wert der Volkswagen-Vorzugs- und Stammaktien zwischenzeitlich halbiert. Mittlerweile hat sich der Kurs wieder berappelt, die Berwertung der Aktie bleibt aber nach wie vor mehr als attraktiv. Mit einem 2018er KGV von 7 erscheint das Papier deutlich unterbewertet. Auch die Dividende geizt nicht mit ihren Reizen und wurde unlängst auf der Hauptversammlung stark erhöht. Für das Geschäftsjahr 2017 bekommen Stammaktionäre 3,90 Euro (zuvor 2,00 Euro) und Vorzugsaktionäre 3,96 Euro (zuvor 2,06 Euro) je Anteilsschein. 

Langweilig wird es sicherlich nicht so schnell beim Volkswagen-Konzern. Ein Kulturwandel ist nichts, was von heute auf morgen vollzogen werden kann. Auf einige Rückschritte, Verwerfungen und die ein oder andere Headline im Fall Dieselgate wird man sich sicherlich einstellen müssen. Denn bei Volkswagen weiß man auch gar nicht so recht, wo man überhaupt aufhören soll.

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